Kontrollera el och elektronik

När den elektriska startmotorn är trög, när den livsviktiga tändgnistan har försvunnit, strålkastarna bara gnistrar svagt eller säkringar går varje minut, har för många motorcyklister en nödsituation uppstått. Där mekaniska defekter vanligtvis kan lokaliseras ganska snabbt, tenderar elektriska fel att hålla sig dolda och ofta får hela motorcykeln att sluta fungera. Med lite tålamod, en multimeter (inte dyrt alls) och lite instruktioner kan även motorcyklister som inte har haft någon omfattande utbildning inom fordonselektronik själv spåra sådana fel och på så sätt spara dyra verkstadskostnader.

De allra flesta motorcyklar (förutom några enduros och äldre mopeder respektive mindre motorcyklar) hämtar energin till tändning, lampor, startmotorer och diverse andra funktioner från batteriet. Om batteriet inte fungerar är dessa fordon inte längre trafikdugliga. 

Ett urladdat batteri kan i princip ha två orsaker: Antingen laddar laddningskretsen inte längre batteriet tillräckligt under körning, eller så ”suger” en läckström eller en tyst förbrukare oavsiktligt från kraftreserverna. Om det finns tecken på otillräcklig laddning av batteriet genom generatorn (till exempel startmotorn får kämpa, huvudljuset blir svagare under körning, laddningskontrollampan blinkar), kontrollera först visuellt alla tillgängliga komponenters laddningskrets: Kontaktanslutningarna till generatorns och regulatorns anslutningar ska sitta ordentligt fast och vara rena, respektive kablar får inte visa upp några tecken på brott, nötning eller brännskador och bör vara fria från korrosion (”kopparmask”, verdigris), batterianslutningen får inte heller vara korroderad (vid behov skrapa rent med ett knivblad och behandla med polfett), generator och regulator/likriktare får inte ha några synliga mekaniska brister. 

För ytterligare kontroll av de enskilda komponenterna bör batteriet vara i bra skick och fulladdat. Om det finns en defekt i en del av laddningskretsen, kontrollera även alla andra komponenter i denna med avseende på skador.

En mätning av laddningsspänningen på batteriet ger en enkel indikation på om laddningskretsen fungerar korrekt. Lyft upp fordonet (helst uppvärmt) och gör batteripolerna åtkomliga. Med 12-volts ombordelektronik, förjustera din multimeter till mätområdet 20 volt/likspänning, anslut den till batteriets plus- och minuspol. 

Om batteriet är i bra skick bör vilospänningen nu vara 12,5 till 12,8 volt. Låt motorn gå och öka varvtalet till cirka 3 000 till 4 000 rpm. Om laddningskretsen fungerar bör spänningen nu stiga till ett gränsvärde men inte överskrida detta. 

Beroende på fordon är detta gränsvärde i intervallet 13,5 till nästan 15 volt – se verkstadshandboken för din fordonsmodell för det exakta värdet. Om värdet överskrids är spänningsregulatorn (ofta en enhet med likriktare) defekt, den reglerar inte längre laddningsspänningen ordentligt – detta leder till exempel till syraläckage från batteriet (”koka över”) och skadar det permanent genom överladdning.

Kortvariga mätbara spänningstoppar indikerar en defekt på likriktaren och/eller generatorn. Om det inte sker någon spänningsökning trots ökat motorvarvtal, kan det hända att generatorn inte längre levererar tillräckligt med laddström - den måste kontrolleras som nästa komponent. 

Bestäm först vilken typ av generator ditt fordon har och utför den motsvarande kontrollen:

Stjärn-generatorer arbetar med en permanent magnetrotor, som inducerar en spänning i den yttre statorns lindningar genom rotation. De drivs med i oljebadet, vanligtvis på vevaxeltappen. Defekter orsakas främst av konstant överhettning respektive överbelastning av regulatorn.

Stäng av motorn och tändningen. Koppla bort generatorkabeln från regulatorn/likriktaren. Mät nu spänningen direkt på generatorn (välj ett mätområde på upp till 200 V AC).

Anslut två kontakter på generatorns stickkontakt till teststiften på din multimeter. Kör motorn på cirka 3 000 till 4 000 rpm. 

Mät spänningen, stäng av motorn, sätt in testsonderna i en annan anslutningskombination, genomför en ny mätning med motorn igång, etc. tills du har kontrollerat alla möjliga kombinationer. Om de uppmätta värdena är desamma (en medelstor motorcykelgenerator levererar vanligtvis ca 50 till 70 volt, se reparationshandboken för din modell för exakta värden) är generatorn OK. Om delvis ett värde som avviker betydligt nedåt mäts är generatorn defekt.

Om generatorn inte levererar tillräcklig laddningsspänning kan orsaken vara en trasig lindning eller jordfel i lindningarna. Vi upptäcker sådant med hjälp av motståndsmätningar. För att göra detta, stäng av motorn och tändningen. Ställ in din multimeter för att mäta motstånd inom mätområdet 200 Ohm. Håll den svarta testsonden mot jord, den röda efter varandra mot alla kontakter på generatorkontakten. Ingen kontinuitet får vara mätbar (oändligt motstånd) – annars skulle statorn ha ett jordfel. 

Använd därefter testsonderna för att testa alla möjliga anslutningskombinationer av kontakterna sinsemellan – det ska alltid vara ett jämnt lågt motstånd (vanligtvis mindre än 1 ohm – för det exakta värdet se reparationsmanualen för din motorcykelmodell). 

Om det uppmätta värdet är för högt finns det ingen tillräcklig kontinuitet mellan lindningarna, om det uppmätta värdet är 0 Ohm skulle det bli kortslutning – i båda fallen vore statorn defekt. Om generatorlindningarna är OK och växelströmsspänningen för generatorn fortfarande är uppenbart för låg, är rotorn troligen avmagnetiserad.

Om den uppmätta spänningen på batteriet överskrider den gräns som anges för fordonet av fabriken när motorvarvtalet ökas (mellan 13,5 och 15 V beroende på fordonsmodell), är spänningsregulatorn antingen defekt (se 01 – Laddningsspänning) eller den måste justeras på nytt. 

Sådana justerbara regulatormodeller finns numera endast på gamla och klassiska motorcyklar – här krävs också en ny justering om batteriet trots bra mätvärden inte laddas tillräckligt vid den icke-likriktade spänningen.

För att testa en separat likriktare måste den kopplas bort från kretsen. Ställ in multimetern för att mäta motstånd, välj ett mätområde på 200 ohm. Mät nu resistansen mellan likriktarens jordkabel och alla anslutningar till generatorn samt mellan plus utgångskabeln och alla anslutningar i båda riktningarna (det vill säga byt polariteten vardera en gång).

I ena riktningen bör resultatet vara ett lågt värde, i den andra minst 10 gånger högre. Om samma värde mäts i båda riktningarna (alltså trots omvänd polaritet) med en anslutningsvariant är likriktaren defekt och måste bytas ut.

Kollektorgeneratorer inducerar inte strömmen med hjälp av permanentmagneter, utan genom elektromagnetismen hos en yttre fältlindning. Den hämtas vid rotorns kollektor via kolborstar. Denna typ av generator går alltid ”torr”, antingen på vevaxeltappen med en extern regulator, eller som en separat enhet och då oftast med en integrerad regulator. Defekter orsakas vanligtvis av vibrationer, skakningar genom rotorns sidoacceleration eller termisk belastning. Kolborstar och kollektorer utsätts för långvarigt slitage.

Separata kollektorgeneratorer ska tas bort från motorcykeln för en fullständig kontroll (koppla först bort batteriet) och demonteras. 

Om motorcykeln inte vill starta trots att startmotorn roterar motorn och en korrekt bränsle-luftblandning kommer in i motorn (tändstiftet blir blött) är orsaken en defekt i tändningens krets. Om tändningsgnistan är svag eller saknas, kontrollera först kabelanslutningarna, tändstiften och tändkontakterna visuellt. Det är bäst att byta ut gamla tändstift, kontakter och tändkablar direkt. Användningen av iridium tändstift förbättrar startbeteendet (bättre brinnegenskaper, starkare tändgnista). Om tändspolehuset har tunna kabelkärnor som ser brända ut kan dessa vara aktuella krypsträckor som kan tillskrivas smuts eller materialutmattning på spolkroppen (rengöring eller utbyte).

Fukt kan också tränga in i tändspolen genom tunna sprickor och leda till kortslutning. Äldre tändspolar misslyckas ofta efter uppvärmning och fungerar igen efter att de svalnat – även här är det enda som hjälper att byta ut komponenterna. 

För att kontrollera kvaliteten på tändgnistan kan gnistgapet bestämmas med en gnistprovare. 

En tillräckligt stark gnista bör hoppa ett avstånd på minst 5 till 7 mm från tändkabeln till jord (gnistan i en riktigt bra spole hoppar 10 mm och mer). Det är inte tillrådligt att låta gnistan hoppa till motorjorden utan en gnistprovare eftersom detta kan skada tändningsboxen och – om du håller i kabeln med handen – kan du lätt få en elektrisk stöt när du arbetar. 

En svag tändgnista kan (särskilt i äldre fordon) också bero på ett spänningsfall i tändkretsen (till exempel på grund av korroderade kablar – kontroll se nedan). Vid misstanke är det bäst att överlåta kontrollen av själva tändspolen till en fackverkstad.  

Om tändstift, tändkontakt, tändspolar och kabelanslutningar är OK och du fortfarande inte får någon tändgnista, har du en defekt i tändboxen eller dess styrning (se nedan). Själva tändboxen är en känslig och tyvärr dyr komponent, därför bör den endast kontrolleras av en fackverkstad som har en lämplig speciell testanordning. Hemma kan du endast kontrollera om kabelanslutningarna är i felfritt skick.

Elektroniska tändningar får sin puls från ett rotorfinger, som vanligtvis har anbringats på en vevaxeltapp och driver en pulserspole (”pickup”). Du kan själv kontrollera en pickup med multimetern. 

För att göra detta, ställ in mätområdet till 2 KOhm för en resistansmätning. Koppla bort pickupen, håll testsonderna mot anslutningarna och jämför mätvärdet med verkstadshandboken för din fordonsmodell. Ett för högt motstånd indikerar ett avbrott, medan ett för lågt motstånd indikerar en kortslutning. Koppla nu om multimetern till mätområdet 2 MOhm och beräkna resistansen mellan lindningen och jord – om den inte är ”oändlig” föreligger ett jordfel och spolen måste bytas ut.

Om du bara hör ett klickande eller skramlande ljud när du försöker starta fordonet trots ett välladdat batteri och startmotorn inte klarar av att rotera motorn är det troligtvis ett fel på startreläet. Startreläet används för att avlasta ledningarna och startkretsens omkopplare. För att utföra kontrollen är det bäst demontera reläet. Ställ in multimetern för att mäta motstånd (mätområde 200 ohm). Kläm fast testsonderna på den ”tjocka” batterianslutningen och den tjocka anslutningen till startmotorn. Håll den negativa anslutningen av ett välladdat 12 volts batteri till minussidan av reläet (se kretsschema för respektive motorcykelmodell), plus-anslutningen till reläets positiva sida (se kopplingsschema – i regel anslutningen till startknappen).

Reläet måste nu ”klicka” och ett motstånd på 0 ohm ska mätas. 

Om motståndet är betydligt högre än 0 ohm bör det innebära att reläet är defekt, även om det klickar. Om reläet inte klickar måste det också bytas ut. Om börvärdena finns i en verkstadshandbok för respektive motorcykelmodell, kan reläets inre resistans också kontrolleras med en ohm-mätning. För att göra detta, håller man mätinstrumentets testsonder mot reläets ”tunna” anslutningar och läser av värdet.

Om startmotorn inte fungerar med ett intakt startrelä, trots att batteriet är väl laddat, bör startknappen först undersökas – på äldre fordon avbryts kontakten ofta av korrosion. Rengöring med sandpapper och lite kontaktspray hjälper här. Startknappen kan kontrolleras genom mätning av motståndet med en multimeter på lossade kabelanslutningar. Om motståndet är högre än 0 Ohm är omkopplaren inte OK (rengör på nytt, mät igen).

Om själva startmotorn måste kontrolleras är det bäst att demontera den (koppla bort batteriet) och plocka isär den.

Därefter kontrollerar du först tryckkraften på borstfjädrarna och längden på kolborstarna (byt ut slitna kolborstar). Kollektorn rengörs med bensin eller bromsrengöringsmedel (måste vara fri från fett), vid behov gnid lätt med fint sandpapper (glaspapper). 

Kollektorspåren bör ha ett djup på ca 0,5 till 1 mm, vid behov kan de skäras till med ett tunt sågblad (eller byta ut rotorn). 

För att testa rotorn med avseende på jordfel och kontinuitet, utförs resistansmätningen som redan beskrivits för generatorn: Vi ställer först in vår multimeter på mätområdet 200 ohm och mäter resistanserna mellan två kollektorlameller på rotorn i alla möjliga kombinationer. 

Ett lågt motstånd måste alltid fastsällas (mindre än 1 Ohm – se din modells reparationshandbok för det exakta värdet). 

Om den är för hög blir det ett avbrott och rotorn är defekt. Välj nu ett mätområde på upp till 2 MOhm på multimetern. Håll den röda testsonden mot vardera en kollektorlamell och den svarta testsonden mot axeln (jord). Det måste mätas vardera ett oändligt motstånd, annars föreligger ett jordfel och även rotorn är defekt.

Om startmotorns stator har fältlindningar istället för permanentmagneter, måste även dessa kontrolleras med avseende på jordfel (om motståndet mellan jord och fältlindning inte är oändligt, byt ut lindningen) och kontrollera kontinuiteten (motståndet i lindningen ska vara lågt, se ovan).

Korrosion och förorening kan bygga upp höga kontaktmotstånd i kontakter och omkopplare genom åren, och kabelsträngar som drabbats av ”kopparmask” (korrosion) är dåliga ledare. I extrema fall kan en komponent stängas av helt, medan mindre skador minskar prestandan hos drabbade förbrukare, såsom belysning eller tändning, mer eller mindre märkbart. Ofta räcker det med att underkasta komponenterna en visuell kontroll: Gröna kontakttungor, ruttna brytarkontakter måste skrapas rena eller slipas och återmonteras med lite kontaktspray. Kablar med grönaktig kabelkärna byts ut. Ett kabeltvärsnitt på 1,5 räcker i regel på motorcykeln, huvud-plusledningen väljs lite tjockare, anslutningen från batteriet till startreläet och startkabeln är specialdimensionerade.

En resistansmätning ger exakt information om konduktiviteten. För att göra detta, koppla bort batteriet, ställ in multimetern på ett mätområde på 200 ohm, håll testsonderna mot kabelanslutningarna på omkopplaren eller kontakten (omkopplaren i funktionsläge). Om ett högre motstånd än cirka 0 Ohm kan mätas föreligger fel, föroreningar eller korrosionsskador. 

Att mäta spänningsfallet kan också ge information om kvaliteten på en komponents strömförsörjning. För att göra detta, välj mätområdet 20 V likspänning på multimetern. Lossa plus- och minuskabeln från förbrukaren, håll den svarta testsonden på minuskabeln och den röda testsonden på pluskabeln. En spänning på ca 12,5 volt (alltså en batterispänning som är så oförminskad som möjligt) måste mätas – lägre värden indikerar förluster.

Du har inte kört med din motorcykel på några dagar och redan är batteriet djupt urladdat? Detta beror antingen på en ”hemlig förbrukare” (till exempel en klocka som drivs via ombordnätverket), eller en läckström som ”suger” ditt batteri tomt. En sådan läckström kan till exempel orsakas vid tändningslåset, en defekt omkopplare, ett relä eller en klämd respektive en sliten kabel. Läckström kan upptäckas genom att mäta ampere med en multimeter. 

Tänk på att din multimeter aldrig får belastas med mer än 10 A – annars skulle den överhettas (se säkerhetsinformation för respektive multimeter. En amperemätning på plusledningen till startmotorn, på den tjocka batterikabeln till startreläet eller på generatorn måste därför under alla omständigheter undvikas! 

Stäng först av tändningen på motorcykeln och ta bort minuskabeln från batteriet. Välj mätområdet ”milliampere” på multimetern. Håll den röda testsonden mot den lossade minuskabeln och den svarta testsonden mot batteriets minuspol. Om en ström kan mätas finns det en läckström. 

Källan kan nu lättare hittas genom att man tar bort motorcykelns säkringar bit för bit. Kretsen vars säkring nu har ”tystat” mätinstrumnetet bär läckströmmen och måste kontrolleras i detalj.